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Linienast D-West

Quelle: openstreetmap.org bei wikipedia.de
Quelle für Grafik: © Von Jeremiah21 - Eigenes Werk, background: OpenStreetMap data, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9517782

In diesem Kapitel wird der aktuelle Zustand (Februar 2022) der Strecke D-West nach Ahlem vorgestellt; beginnend am Goetheplatz.

Auf dem gesamten D-West-Ast können keine 3-Wagen-Züge eingesetzt werden, da die Hochbahnsteige nur max. 45 m lang gebaut werden dürfen. Hier haben sich seinerzeit die Grünen und diverse Bürgerinitiativen durchgesetzt. Dafür müssen die Züge in kürzeren Abständen fahren. Sehr unwirtschaftlich und aus meiner Sicht auch nicht förderlich für die überall geforderte Verkehrswende.

Haltestelle Glocksee

Nach Verlassen der Haltestelle Goetheplatz und Teilumrundung des Platzes führt die Trasse weiter über die Braunstraße bis kurz vor die Kreuzung mit der Königsworther Straße. Die Gleise liegen teilweise auf einem mit Farbmarkierungen abgetrennten Bahnkörper, teilweise werden die Gleise aber auch vom Autoverkehr mitbenutzt. Hier ist die Haltestelle Glocksee mit schmalen tiefgelegenen Bahnsteigen angelegt.


Ansicht der Braunstr. und der alten Haltestelle Glocksee - Quelle: Google Street View 2008

Geradeaus geht es direkt zum Hauptbetriebshof der Üstra. Die Strecke nach Ahlem zweigt in Richtung Westen ab. Über die Ihmebrücke geht es auf separatem Gleisbett bis zum Küchengarten.

Im Rahmen des Projektes 10/17 (Goetheplatz - Hauptbahnhof/Raschplatz) wird auch die Strecke vom Goetheplatz zur Glocksee ausgebaut. Hier entsteht ein separater Gleiskörper und ein Mittelhochbahnsteig an der jetzigen Haltestelle mit einer Länge von 70 m (!), damit auch Langzüge auf dem Weg vom Betriebshof Glocksee in den A-Tunnel und umgekehrt hier halten können. Pläne der infra können hier eingesehen werden.


Ansicht der Großbaustelle an der Kreuzung Braunstr./Königsworther Str. in 02/2022

Haltestelle Am Küchengarten

Gleich am Beginn der Limmerstraße liegt die Haltestelle Küchengarten. Dieser Bereich der Straße ist als reine Fußgängerzone ausgebaut. Fahrgäste können also fast ungehindert ein- und aussteigen.

Haltestelle Leinaustraße

Die Strecke führt weiter mittig auf der Limmerstraße, welche teilweise reine Fußgängerzone ist, teilweise aber auch vom Anliegerverkehr genutzt werden kann. Hinter der Einmündung der Leinaustr. liegt die nächste gleichnamige Haltestelle.


Haltestelle Leinaustr. - Quelle: Google Street View 2008

Haltestelle Ungerstraße

Ab Kötnerholzweg ist die Limmerstraße wieder eine Ausfallstraße mit entsprechendem Autoverkehr. Die nächste Haltestelle Ungerstr. liegt mitten auf der Straße.


Aktuelle Ansicht der Haltestelle in 02/2022

Nunmehr liegen aktuelle Pläne für den Bau eines Mittelhochbahnsteiges vor. Dieser soll zwischen der Abfahrt des Westschnellweges und der Röttgerstr. errichtet werden. Leider wird dieser - wie auf dem gesamten Ast - als 45 m langer Bahnsteig ausgeführt, was nur den Einsatz von 2-Wagen-Zügen ermöglicht.

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Am 12.04.2021 erschien in der HAZ ein Artikel zu den geplanten Baumaßnahmen.

Station Wunstorfer Straße

Ab Höhe Freizeitheim Linden ist die Straße breit genug für ein separates Gleisbett der Bahn. Allerdings gibt es diverse Ampelanlagen an den Auffahrten zum Westschnellweg und an der Kreuzung Wunstorfer Str. Hier biegt die Strecke nach Norden ab um direkt die nächste Haltestelle anzufahren. Im Dezember 2018 wurde ein Mittelhochbahnsteig eröffnet, der allerdings nur 45 Meter lang ist und somit nur für 2-Wagen-Züge geeignet ist. Danach teilt sich die Bahn die Straße wieder mit dem Autoverkehr.


Ansicht der Station in Richtung Limmer

Haltestelle Harenberger Straße

Weiter führt die Strecke durch die Wunstorfer Str. bis die Straße in der Harenberger Str. übergeht. Hier ist nur reiner Anliegerverkehr zugelassen. Nach wenigen Metern ist die nächste Haltestelle gelegen. Aufgrund der Enge der Straße gibt es hier keine separaten Bahnsteige, sondern man kann direkt vom Bürgersteig in die Bahn einsteigen.


Ansicht der Station mit Wartebereich

Station Brunnenstraße (vorm. Limmer/Schleuse)

Am Ende der Harenberger Str. - in Höhe der ehemaligen Endschleife an der Brunnenstraße - liegt die nächste Station. Diese wurde im Rahmen des Ausbaus nach Ahlem in 1993/94 bereits mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Gleich hinter der Station führt die separate Bahnstrecke in einer scharfen Rechtskurve parallel zum Lindener Stichkanal um diesen dann nach wenigen 100 Metern auf einer separaten Brücke zu überqueren. Die Strecke führt weiter über die Güterumgehungsbahn und kreuzt die Carlo-Schmidt-Allee ebenerdig.


Station Brunnenstr. mit Hochbahnsteigen - im Hintergrund führt die Strecke nach rechts in Richtung Ahlem

Station Erhartstraße

Hinter der Kreuzung fährt die Bahn in die nächste Station Erhartstraße, welche ebenfalls mit seitlichen Hochbahnsteigen errichtet wurde. Ein P&R-Parkplatz ergänzt die Station.


Station Erhartstr. mit einem Zug Richtung Ahlem

Station Ahlem

Die Strecke führt weiter nach Westen nördlich der Heisterbergallee auf separatem Bahnkörper bis kurz vor die Kreuzung mit der Richard-Lattorf-Straße. Hier ist die Endstation mit Seitenhochbahnsteigen und Umsteigemöglichkeit zu den hier verkehrenden Buslinien angelegt worden. Westlich der Kreuzung ist noch eine Abstell- und Wendeanlage errichtet worden. Eine Verlängerung nach Westen ist nach Bedarf möglich (westliches Ahlem bzw. Velber), steht aber aktuell nicht zur Diskussion.


Endstation Ahlem - Blick aus Osten auf einen Zug Richtung Hannover


Endstation Ahlem - Blick aus Richtung Westen auf einen abfahrbereiten Zug




Verbindungsstrecke zur A-Linie



Sowohl historisch bedingt als auch als Zufahrt vom Hauptbetriebshof der Üstra an der Glocksee zum Tunnel der A- und B-Linien ist die Strecke vom Goetheplatz durch die Humboldtstraße bis zur Gustav-Bratke-Allee weiterhin in Betrieb. Nach Freigabe der Verlängerung des A-Tunnels vom Waterlooplatz in Richtung Siloah-Krankenhaus wurde der Bereich Schwarzer Bär nicht mehr aus Ricklingen und Linden-Süd direkt bedient. Um hier eine Verbindung herzustellen, wurde die Linie 17 von der Wallensteinstraße über Schwarzer Bär - Humboldtstr. - Goetheplatz bis zum Hauptbahnhof/ZOB (früher bis Aegi) eingerichtet. Hier verkehren nur Einzelwagen in der Hauptverkehrszeit (MO-FR 6-21 h sowie am Wochenende 12-18 h).

Station Humboldtstraße

Vom Goetheplatz kommend führt die Trasse auf einem separaten Bahnkörper mittig auf der Humboldtstraße. Vor der Kreuzung Calenberger Str. liegt die Station Humboldtstraße mit einem am 11.12.2020 freigegebenen Mittelhochbahnsteig.


Ansicht in Richtung Norden

Weiter führt die Strecke bis zur Kreuzung mit der Gustav-Bratke-Allee. Hier ist über ein Gleisdreieck sowohl die Rampe zum A-Tunnel als auch die Strecke über die Ihme zum Schwarzen Bären erreichbar.

Station Schwarzer Bär

Auf der anschließenden Brücke über die Ihme ist im Rahmen des seinerzeitigen Neubaues der Ihmebrücke seit September 2013 ein neuer Mittelhochbahnsteig in Betrieb. Aktuell geht es weiter vorbei am Schwarzen Bären. Die Strecke der A-West biegt in die Falkenstr. in Richtung Empelde ab.

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Blick vom östlichen Ende der Station in Richtung Schwarzer Bär

Die Trasse der Linie 17 führt geradeaus in die Deisterstr./Ricklinger Str. Stadtauswärts lag eine Haltestelle vor dem alten Lindener Rathaus im Straßenniveau, die zwischenzeitlich aber aufgehoben wurde. Die Strecke führt weiter durch die Ricklinger Str./Auestr. - hier auf teilweise abgetrenntem Fahrweg - bis zur Ritter-Brüning-Str. Hier mündet die Trasse in die Gleise der Linie A in Richtung Ricklingen/Wettbergen.

Anmerkung

Durch die Unentschlossenheit der hannoverschen Politik sowie die restriktive Zuschussvergabe der Landesregierung Anfang der 90er Jahre konnte nach Fertigstellung der letzten Tunnelstrecke in die Nordstadt (C-Nord) lediglich die Ausbaustrecke nach Ahlem verwirklicht werden. An den Tunnel hat sich lange kein Politiker getraut. Erst in den letzten Jahren ist die Diskussion wieder aufgeflammt. Nachdem nunmehr die Tunnelpläne vorerst ad acta gelegt wurden, verbleibt die Diskussion darüber, ob ein barrierefreier Ausbau mit Hochflur- oder Niederflurfahrzeugen besser dargestellt werden kann. Leider werden auch wieder stark parteipolitisch getriebene Argumente in die Waagschale geworfen. Die Stadtpolitiker in den 60er Jahren hatten einen guten Plan, welcher von den Verkehrsplanern in den 70er Jahren angepasst und seitdem mit großem Erfolg umgesetzt wurde. Hannover war beim Stadtbahnsystem teils weltweit führend, was sich in vielen Fachartikeln und großem Interesse aus dem Ausland widergespiegelt hat. Warum wird dieses System nicht zu Ende gebracht, bevor ein neues System eingeführt wird, was sich bisher nur in mittleren Großstädten bewährt hat ?

Die jetzige Ausbaulösung für die D-West ist nur eine halbgare Alternative, die nicht zukunftsfähig ist. Kurze Bahnsteige mit max. 45 m Länge lassen nur 2-Wagen-Züge zu. Diese Kapazität reicht für eine geforderte und notwendige Verkehrswende hinten und vorne nicht aus. Und wie sollen künftige Neubaugebiete, wie z.B. die Wasserstadt in Limmer an das System angebunden werden, wenn doch jetzt schon aufgrund des kurzen notwendigen Taktes eine Verdichtung ausgeschlossen ist?

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